Авиаконструктор Олег Антонов

Судьба Олега Константиновича Антонова неразрывна с авиацией. Он был искателем, неустанно пытался овладеть тайнами природы, мечтал, чтобы люди имели шестое «птичье» чувство, чувство полета, которое так возвышает человека. В истории авиации найдется немного примеров, когда в одном конструкторском бюро (КБ) было бы создано такое разнообразие самолетов всевозможных модификаций. Как личность с индивидуальным творческим почерком, он внедрил в авиационную технику много по-настоящему революционных решений, создал и воспитал талантливый коллектив единомышленников.

Дебюты планериста

Родился Олег Константинович Антонов 7 февраля 1906 года в селе Троицы Московской губернии в семье инженера-строителя. В 1912 году семья переехала в Саратов. Там юноша окончил реальное училище. За время обучения он в совершенстве изучил французский язык, что в последствии не раз выручало Антонова в зарубежных поездках. Вместе со школьными сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», где они строили модели и выпускали рукописный журнал. Необходимые сведения приходилось выуживать из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал впоследствии Антонов, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития».

После окончания училища он подал заявление с просьбой принять его в школу летчиков, однако получил отказ: в то время учиться на летчиков принимали только командиров Красной армии. В итоге пришлось поступить на путейский факультет Саратовского государственного университета — единственного в городе учебного заведения, дававшего инженерное образование. Через год университет пришлось покинуть, поскольку факультет закрыли. Не теряя времени, Антонов берется построить планер «Голубь» собственной конструкции. И уже в 1924 году на Втором всесоюзном слете планеристов в Коктебеле ему вручили грамоту за удачную конструкцию.

В следующем году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации кораблестроительного факультета. За период учебы в институте Олег Константинович создал учебные планеры «ОКА-3», «Стандарт-1», «Стандарт-2», «ОКА-7», «ОКА-8» и первый планер-паритель «Город Ленина».

В своих воспоминаниях Антонов писал: «На испытаниях в Коктебеле планер «Город Ленина» показал наивысшее из всех участников аэродинамическое качество и наименьшую скорость снижения. Произведенные на нем в дальнейшем полеты в районе Якорной бухты (г. Феодосия) и полет над Коктебелем с возвращением к месту старта показали его летучесть и хорошую управляемость. При последнем полете удалось впервые в истории советского планеризма пройти против ветра силою 13 м/с над Коктебельским заливом».

В начале 1930 года Антонова направляют в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. Основной задачей было создание и постройка планеров для массового применения в летных школах. «Для того чтобы двигаться вперед, получая крупные количественные результаты, необходимы серьезные качественно принципиальные изменения в наших конструкциях. Где лежат новые возможности парящего полета? Они заключены прежде всего в механизации крыла… Необходимо пустить в ход гибкие, колеблющиеся, машущие, амортизованные вращающиеся крылья. Надо искать новые пути заимствования энергии из окружающей среды».

Под руководством Антонова были разработаны научные основы проектирования планеров: технические требования к планерам всех типов, нормы прочности, методика аэродинамических расчетов и весового проектирования конструкций, способы оценки характеристик планеров при летных испытаниях, теория полета на планере и др.

Бурное развитие планеризма в Советском Союзе позволило начать штурм мировых рекордов. В 1937 году Олег Константинович в статье «Советский планеризм» писал: «Планерное движение в нашей стране по своему размаху и развитию прочно завоевало первое место в мире. Только наша Родина могла обеспечить широким массам нашей здоровой жизнерадостной молодежи все возможности для занятия воздушным спортом. Не случайно поэтому наши славные парители, шаг за шагом отвоевывая у Германии один международный рекорд за другим, поставили нашу Родину на первое место в мире по числу принадлежащих ей планерных рекордов». В общей сложности с 1923 по 1938 год Антоновым было создано 40 типов планеров.

В 1939 году на Центральном аэродроме в Москве состоялся показ боевых самолетов Германии. Там приземлились мессершмиты, юнкерсы, Heinkel Dornier и др. Особое внимание Олега Константиновича привлек трехместный связной самолет «Шторьх» Fi156. Впоследствии Антонов вспоминал: «Самое интересное в самолетах «Шторьх», конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивает в основном этому самолету необыкновенные взлетно-посадочные качества. В чем главный секрет? Предкрылки — во всю переднюю кромну. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так все и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокой подъемной силы! Но какой у него профиль крыла? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчетливо. Товарищи! Так ведь это наш, советский профиль крыла Р-11, вернее, Р-11с Петра Петровича Красильщикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ! Вот так неожиданность!» А через два года… эти боевые самолеты бомбили города Советского Союза.

«Под крылом» Яковлева

Началась война. Антонову и его соратникам поручили организовать на Тушинском планерном заводе производство транспортно-десантного планера А-7, разработанного им еще в 1940 году. Всего построили около 500 планеров, что оказало неоценимую помощь партизанскому движению.

Несомненный успех транспортного планера А-7 воодушевил Антонова на создание планера «Крылатый танк» А-40 (КТ). «Мы обязаны решить эту задачу, — обратился Олег Константинович к своим соратникам». Авиамеханик Эскин срочно направился в Москву для получения танка Т-60. Когда танк прибыл, к нему прикрепили легко сбрасываемые крылья. Хвостовое оперение закреплялось на двух балках по бортам танка. Управление полетом планера осуществлялось из кабины Т-60. Испытания «Крылатого танка» проходили под Москвой на аэродроме в Раменском. Проводил их летчик-испытатель Анохин. Антонов вспоминал потом, как четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 с планером «Крылатый танк» на буксире тяжело взлетел, сделал полукруг над аэродромом и медленно скрылся за гребешком соснового леса на горизонте. Этот полет «Крылатого танка» остался единственным.

В 1943 году Антонов вернулся в конструкторское бюро Александра Яковлева, который на сей раз предложил Олегу Константиновичу должность своего заместителя. В результате длительной работы над усовершенствованием Як-3 Антонову удалось сделать этот самолет одним из лучших истребителей в мире.

В трудные военный годы, занимаясь созданием скоростных истребителей, Антонов продолжал вынашивать идею о своем самолете для мирного неба. «Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».

В августе 1945 года Олег Константинович обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей его заместителя и разрешить вплотную заняться бипланами.

В качестве компромисса Яковлев предложил ему выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе № 153 им. В. П. Чкалова. Там Антонов довел разработку своего самолета до завершения эскизного проекта и прежде всего показал его Яковлеву. Без его одобрения нечего было и думать, что кто-то вообще станет рассматривать проект. В то время Яковлев одновременно был и главным конструктором, и заместителем министра по опытному самолетостроению. На эскизном проекте Яковлев написал резолюцию: «Это интересный самолет, его нужно построить».

Покорители полюса

31 мая 1946 года вышло постановление правительства о формировании ОКБ, назначении Антонова главным конструктором и выдаче ему официального задания на создание самолета СХ-1. Началась работа по созданию массового многоцелевого самолета. Строился самолет при помощи Новосибирского авиазавода.

К началу августа 1947 года самолет с двумя вариантами двигательной установки — с моторами АШ-62ИР и АШ-21 — был построен. Самолет разбегался и взлетал из трехстоечного положения с удивительно малой длиной разбега. Кроме хороших взлетно-посадочных характеристик, он отличался высокой безопасностью полета — не боялся потери скорости. «Проведение государственных летных испытаний этого самолета поручили мне, — писал летчик-испытатель Лысенко. — Уже в процессе первых полетов была окончательно отработана методика и взлета, и посадки для этого уникального самолета. Большой интерес вызвала посадка самолета с парашютирования. Если на самолете необходимо произвести вынужденную посадку в условиях невидимости земли, то целесообразной посадкой в этом случае будет посадка с парашютирования. Техника выполнения такой посадки до крайности проста. Взял штурвал «на себя» и сиди, ожидай соприкосновения с землей. Такого самолета еще не было, и ему предстояло большое будущее. С ним могли конкурировать лишь одни вертолеты, которые появились лишь несколько лет спустя. Чем больше раскрывался самолет, тем больше я сожалел, что не было такого самолета в период Отечественной войны. Мне приходилось в военные годы не раз пересекать линию фронта на самолете По-2 при полетах к партизанам, и мне было ясно, какие чудеса можно было бы совершать в то время на таком самолете».

Самолет был запущен в серийное производство под названием Ан-2. Только в Советском Союзе на Ан-2 ежегодно перевозились 9 миллионов пассажиров и до 7 миллионов тонн грузов. Кроме того, Ан-2 эксплуатировался еще в 50 странах мира! Он занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. И сегодня его серийное производство под названием «Юншучжи-5» продолжается на авиационном заводе в китайском городе Шицзячжуан.

Широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении северных широт СССР. Ан-2 были непременными участниками всех научно-исследовательских экспедиций в Арктике и Антарктике. Начальник станции «Северный полюс-5» Волков писал: «Этот замечательный самолет работал у нас в полярный день и выполнил немало сложных заданий с посадками на тающие льды во многих точках океана. Но особой похвалы заслуживает его работа с наступлением полярной ночи. Жизненно важную для нас задачу он решил, перебросив с большого ледяного аэродрома в расположение лагеря 80 тонн груза, необходимого на период полярной ночи. Им было сделано свыше 200 полетов по обеспечению научной программы станции».

Кроме Ан-2 и его модификаций, в Новосибирске под руководством Антонова были проведены конструкторские и экспериментальные работы по созданию истребителя типа «летающее крыло». В дальнейшем эту работу прекратили, но она не прошла бесследно — коллектив приобрел навыки в создании боевых самолетов.

Самолеты большие и маленькие

В марте 1950 года Антонов переключил свое внимание на новую разработку. В письме заместителю министра и военным заказчикам он писал: «Ознакомившись с проектом тактико-технических требований к двухмоторному транспортно-десантному самолету, считаю возможным принять на себя составление проекта такого самолета и его постройку».

В августе 1952 года Антонов перебазировался в Киев. Здесь ему практически заново пришлось создавать коллектив и производственную базу. Началась работа над созданием транспортного самолета Ан-8 в двух вариантах: с турбореактивными двигателями ОКБ Люльки и турбовинтовыми двигателями ТВ-2 ОКБ Кузнецова. Для выполнения такой сложной работы прежде всего нужны были специалисты. По приглашению Антонова на завод начали прибывать авиационные специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа и других городов. Больше всего Олега Константиновича беспокоило отсутствие у конструкторов опыта создания подобного самолета. Он обратился к Туполеву и Ильюшину с просьбой разрешить специалистам своего ОКБ ознакомиться с конструкцией самолетов Ту-16 и Ил-28 и получить документацию по этим машинам. Коллеги с уважением отнеслись к просьбе и дали свое согласие. Конструкторы изучили эти материалы и позаимствовали отдельные решения, благодаря чему коллектив ускорил работы по созданию машины и избежал многих ошибок. Самолет проектировался и строился в невероятно быстром темпе. Практически за полтора года он был спроектирован и построен. 18 августа 1956 года самолет принял участие в воздушном полете в Тушино. Вскоре Ан-8 был запущен в серийное производство и стал массово поступать в подразделения военно-транспортной авиации. Создание Ан-8 определило главное направление всей дальнейшей деятельности ОКБ — разработку специализированных транспортных самолетов.

Однако Антонов всегда считал, что огромный Советский Союз нуждается и в маленьком самолете, которому не нужны подготовленные аэродромы. Первые проработки такой четырехместной машины он выполнил в 1950 году. Шесть лет спустя ему удалось получить задание на такую машину. По требованию Аэрофлота количество мест увеличили с четырех до шести: пилот и пять пассажиров. Когда проект самолета был завершен, Аэрофлот попросил рассмотреть возможность перевозки семи пассажиров вместо пяти. Пришлось снова подправлять проект. Начались летные испытания и доводка машины. Увеличенная по требованию Аэрофлота взлетная масса давала о себе знать — скороподъемность при отказе на взлете одного из двигателей не обеспечивала требований безопасности продолженного взлета. Антонов принял решение заменить прямоугольное крыло новым трапециевидным большего удлинения, а также облагородить аэродинамику носовой части фюзеляжа и оперения. Испытания модифицированного самолета с новым крылом прошли успешно. С 1963 года Ан-14 («Пчелка») запустили в серийное производство на Арсеньевском авиазаводе.

Из воспоминаний Игоря Чкалова — журналиста, сына выдающегося советского летчика Валерия Чкалова: «Помните, был такой маленький самолет Ан-14 «Пчелка»? Я на нем вместе с летчиком-испытателем летал по Украине. Как сейчас помню, в Кривом Роге сели прямо посередине улицы — эта «Пчелка» могла приземлиться где угодно. Тут же нас окружили прохожие. Один дед с восхищением произнес: «Вот что изобрели. Даже в город на нем летать можно!»

Могучий «Антей»

В 1957 году коллектив приступил к созданию самолета Ан-24, которому предстояло заменить на трассах малой и средней протяженности Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Машина должна была эксплуатироваться как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов. На Ан-24 впервые в СССР нашли применение клеесварные панели обшивки. Работая в сложных условиях, самолет должен был обладать и большой надежностью. Эта трудолюбивая машина в 1960–1970-х годах занимала в Аэрофлоте видную позицию среди всех типов самолетов по перевозке пассажиров. Совместно с ОКБ Бериева на базе Ан-24 были созданы его модификации — Ан-30, предназначенный для аэрофотосъемки, а также, Ан-26М «Спасатель» — самолет-госпиталь, предназначенный для оказания экстренной медицинской помощи тяжелобольным и пострадавшим в очагах стихийных бедствий и вооруженных конфликтов.

В начале 1960 года Олег Константинович предложил военным заказчикам проект тяжелого военно-транспортного самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 под названием Ан-22 «Антей». Самолет создавался быстрыми темпами. Его строили в широкой кооперации со многими заводами авиационной промышленности.

18 августа 1964 года, в День Воздушного флота, состоялась передача Ан-22 на летные испытания. Уже через год, 19 июня 1965 года, самолет прилетел в Париж на XXVI авиакосмический салон в Ле Бурже. Самый большой на то время самолет в мире пронесся над длинными рядами авиатехники, вызвав изумление многих десятков тысяч посетителей, ведь об этом экспонате никто не знал. Он сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией салона. Английская газета «Таймс» писала: «Благодаря самолету Ан-22 Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении на два года».

О самом Антонове зарубежные корреспонденты писали так: «Конструктор самолета подтянутый, с хорошими манерами, обладает аналитическим умом, склонным анализировать, разговаривает на французском языке». А через два года на Ан-22 возложили задачу доставить на авиакосмический салон Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». С 1969 года началось освоение Ан-22 в подразделениях ВТА. Первые «Антеи» получил полк в Иваново, после чего они приняли участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику и личный состав.

В сентябре того же года выполнили первые международные перелеты. Вплоть до 2000 года «Антеи» ВТА участвовали во всех войсковых учениях. Побывали они и во многих горячих точках, куда перебрасывали различную военную технику. Летчики ВТА на Ан-22 доставляли также гуманитарную помощь народам Перу, Индии, Эфиопии и других стран, пострадавших от стихийных бедствий. Вместе с тем разрабатывались новые варианты Ан-22. Среди них: Ан-22ПЛО и Ан-22ПС.

Ан-22ПЛО — проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. В рамках этого проекта проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия. На «Антей» установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке и в Семипалатинске выполнили испытательные полеты, в которых получили необходимые данные.

Ан-22ПС — проект поисково-спасательной модификации, оснащенной оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие.

После парижской демонстрации «Антея» в США ускорилось создание тяжелого военно-транспортного самолета нового поколения «Локхид» С-5. Этот факт «не прошел» без внимания нашего правительства, которое поручило Антонову приступить к проектным работам по новому тяжелому ВТС. Вскоре облик машины определили и построили ее макет. Для обеспечения высокого технического уровня Ан-124 «Руслан» разработали комплексно-целевую программу, предусматривающую улучшение всех составляющих эффективности самолета. К числу конструктивных особенностей самолета, определивших его успех, следует отнести два грузолюка, позволивших организовать сквозной проезд техники и значительно сократить время погрузки-выгрузки. Широко автоматизированные и многократно резервированные системы помогли обеспечить простоту эксплуатации и надежность машины на земле и в воздухе. Большой скачок сделали и в области технологии: разработали уникальные прессованные панели крыла, крупногабаритные панели фюзеляжа, применили много конструкционных материалов.

Для Олега Константиновича Антонова авиация была призванием, его жизнью и каждодневным трудом. Ему был присущ дар научного и технического предвидения, умение своевременно понять, какие самолеты нужны сегодня и завтра.

Он обладал большой инженерной эрудицией, способностью увязывать постоянно возникающие противоречия, обеспечивать достижение наилучших результатов, умеющего сплотить возле себя людей, создать условия, когда они чувствовали бы себя равноправными участниками общего дела, что порождает энтузиазм и делает работу главным смыслом жизни.

Заслуги и работа Олега Константиновича были высоко оценены во всем мире. В 1999 году совет директоров Международного аэрокосмического музея США увековечил память Антонова в Почетном зале Славы музея. Олег Константинович стал шестым представителем бывшего Советского Союза, увековеченным в этом музее наряду с Циолковским, Королевым, Гагариным, Туполевым и Микояном. Его имя теперь навечно принадлежит авиации…

Из воспоминаний Антонова: «Есть на свете три прекрасные сестры: Вера в свои силы, Надежда на победу и Любовь к жизни. С ними я не хотел бы расставаться до того дня, когда перестанет существовать мое бесконечное «Я».

Дата публикации: 1 февраля 2015