Фердинанд Порше-младший

С началом Второй мировой войны Порше был вынужден снова заняться выполнением военных заказов. В частности, он наладил производство компактных ветряных генераторов, способных обеспечивать электроэнергией сельские дома и фермы. После этого конструкторское бюро приступило к созданию мотоциклов. Вскоре созданный образец с четырехтактным оппозитным двигателем запустили в серийное производство. Он получил блестящие отзывы от командования вермахта.

С 1940-го по 1942 годы конструктор занимался созданием танков, однако большинство его проектов оказались неудачными и не были запущены в серийное производство. Только в начале 1943-го Порше конструирует самый удачный в своей карьере танк – тяжелую самоходную артиллерийскую установку, названную в честь создателя «Фердинандом». Эта самоходная пушка на торсионной подвеске была оборудована двумя бензиновыми двигателями с генераторами и двумя электродвигателями постоянного тока, вращавшими через понижающий редуктор задние ведущие катки гусениц. Отдельный генератор обеспечивал внутреннее освещение и привод вспомогательных механизмов.

Несколько позже были созданы два опытных образца супертяжелого танка «Мышь». Эта модель стала самым крупным по массе танком, когда-либо сделанным из металла. Каждая из машин весила по 180 тонн и была вооружена двумя орудиями калибром 128 и 75 миллиметров. Однако бронетехнике не суждено было принять участие в боевых действиях. В апреле 1945 года, незадолго до подхода советских войск, обе машины были уничтожены. На сегодняшний день в мире существует только один экземпляр такого танка. Он собран из частей захваченных машин и находится в Бронетанковом музее в Кубинке.

В свою очередь, стоит отметить, что наработки конструктора по созданию «народного автомобиля» были блестяще применены при создании армейских вездеходов. Наиболее известным среди них стал легкий транспортер «Кюбельваген» («Корзинка»). Следом были выпущены и другие модели – штабная машина «Командоваген» и плавающий транспортер «Швиммваген» («Лоханка»). За годы войны было произведено более 60 тысяч легких транспортеров. Эти машины пользовались огромным спросом в войсках союзников. Например, за один «Кюбельваген» американцы давали три новеньких «Виллиса».

В 1943 году англо-американская авиация совершила массированный налет на Вольфсбург. Производственные цеха понесли существенный урон, а также был уничтожен практически весь архив конструкторского бюро. Порше отказался от помощи властей, и в начале 1944 года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд. Здесь конструктор и его сын встретили окончание войны.

Вскоре они перебрались во Францию, стремясь избежать тяжких законов оккупационных властей. Однако в декабре 1945-го оба были арестованы как военные преступники. Порше-старший был готов к длительному тюремному заключению. Однако французы оставили его на свободе. Вместо заключения конструктор были приговорен к двум годам принудительных работ на компанию «Ситроен» в качестве советника главного конструктора. От Порше не требовали ничего невозможного. Он так же, как и раньше, должен был работать с чертежами и консультировать. Однако французы относились к своему подопечному крайне бережно. Руководство предприятия обеспечило Порше всеми необходимыми бытовыми условиями и внимательно относилось к его советам.

В этот период компания «Ситроен» готовилась к выпуску своей модели народного автомобиля – 2CV. В машине нашли применение революционные для своего времени решения – легкий кузов, передний привод, уникальная независимая подвеска. Однако автомобиль все равно смотрелся слишком просто. Тогда обратились за консультацией к Порше. Тот взял чертежи, кое-что подправил, и получилось то, что впоследствии стало культовым европейским автомобилем. Современники даже называли Citroen 2CV «Облегченным жуком» ввиду его похожести на творение Порше.

Порше-младший также был приговорен к 20 месяцам принудительных работ на заводах «Рено». Уже в следующем году ему удалось выйти на свободу. Однако после освобождения Ферри оказался в затруднительном положении. У него не было средств ни на восстановление производства, ни на выкуп отца из заключения. Чтобы как-то сохранить предприятие, Порше-младший был вынужден браться за любые заказы, занимаясь ремонтом автомобилей, водяных насосов и лебедок.

Несколько позже на свободу был выпущен и зять Порше Антон Пих. Оставалось только добиться освобождения самого легендарного конструктора. Вскоре было получено согласие французского министра юстиции об освобождении Порше за 500 тысяч франков. Таких денег у семьи конструктора не оказалось. Однако помог случай.

Антон Пих посетил Италию, где нашел возрождавшуюся из руин автомобильную компанию «Гизиталия», нуждавшуюся в проекте хорошего гоночного автомобиля. Пих представил руководству фирмы потенциального исполнителя заказа – прославленного Фердинанда Порше (умолчав, что это не сам легендарный конструктор, а его сын), и вскоре был подписан контракт. Ферри выполнил заказ в рекордно короткие сроки. Итальянцы получили уникальный концепт гоночной машины Porshe 360, запустили ее в производство и выиграли несколько соревнований. В свою очередь, Ферри получил за работу нужную сумму денег, которые потратил на освобождение отца.

1 августа 1947 года с Порше-старшего были сняты все обвинения, но взята подписка о невыезде в течение года из французской оккупационной зоны. Министр юстиции посчитал, что Порше будет вынужден продолжить свою работу на французских автопроизводителей, однако его расчет не оправдался. Конструктор наотрез отказался от дальнейшего сотрудничества, говоря, что вышел на пенсию.

Осенью 1948 года легендарный конструктор смог вернуться в Германию. В этот период в стране шел передел собственности. Уцелеть смогли только «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген». Последний переживал тяжелый период восстановления из руин, испытывая недостаток финансирования, кадровый голод, дефицит оборудования и комплектующих. Завод находился в английской оккупационной зоне. Для запуска производства англичане выделили некоторую сумму денег. Однако финансы скоро закончились, а доходы от продажи первой партии машин не смогли окупить вложенных средств.

Начались поиски нового владельца. Наиболее подходящим для этой роли показался Генри Форд-младший. Порше предложил внуку легендарного предпринимателя совершенно бесплатно забрать завод под свое крыло. Но Форд-младший презирал немецкие машины и поэтому ответил отказом.

Неожиданно с предложением забрать завод выступило советское руководство. Для осуществления сделки оно предложило подвинуть границу советской оккупационной зоны на запад в обмен на адекватное изменение границы на восток в любом другом участке. Это предложение сразу отрезвило англичан, которые незамедлительно выделили заводу средства для производства еще 500 автомобилей.

Уже к концу 1948 года с конвейера сошли первые 10 тысяч машин. Постепенно популярность автомобиля стала расти. Значительную часть покупателей модели составили американские военные, благо стоили авто не больше их среднемесячной зарплаты. Дополнительным плюсом стало создание по всей Германии сети станций технического обслуживания. В свою очередь, в одном американском популярном журнале появилось название «Жук», под которым автомобиль стал известен всему миру. Просто один из журналистов заметил поразительное сходство машины с насекомым.

Вскоре зять Фердинанда Порше Антон Пих занял пост президента компании. В течение нескольких лет он вел переговоры со швейцарской рекламной фирмой, заинтересованной в инвестициях в прибыльные проекты. Пих сумел убедить руководителей агентства вложить средства в конструкторское бюро. Своеобразным залогом и гарантом надежности и прибыли стало само имя легендарного конструктора. После подписания соглашения конструкторское бюро смогло вернуться на прежнее место – в Штутгарт.

Ну а пока бюро обустраивалось на новом месте, Ферри вел работу над созданием «Порше-356», ставшего первым спортивным автомобилем послевоенной разработки и открывшего целое направление в мировом автомобилестроении. Новая модель была по-своему уникальна. С одной стороны, в ее основе лежали наработки «народного автомобиля». Экономичный оппозитный двигатель с воздушным охлаждением мощностью 34 лошадиные силы давал хорошие шансы на завоевание массового потребителя. В то же время автомобиль мог быть дооборудован до уровня гоночного. Примечательно, что первые 49 автомобилей этой марки были собраны вручную на лесопилке в австрийском Гмюнде. Машина хорошо продавалась, однако Ферри, подобно своему отцу, был не очень доволен результатами и продолжил совершенствование модели.

3 сентября 1950 года Порше-старшему исполнилось 75 лет. Специально к юбилею отца Ферри подготовил оригинальный подарок, создав еще один шедевр автомобильного искусства. Им стал специальный экземпляр «Порше 356 купе», названный в честь Фердинанда. Машина произвела фурор среди гостей юбиляра. А тот в свою очередь назначил сына главным конструктором фирмы.

Порше-старшему оставалось жить менее полугода. 30 января 1951-го он скончался после перенесенного инсульта. По завещанию прах покойного был захоронен на кладбище небольшого австрийского городка Цель Ам Зее.

Смерть основателя компании нисколько не сказалась на ее работе. Популярность «жука» продолжала расти. В 1952 году фирма выходит на американский рынок и для лучшей узнаваемости автомобиля создает логотип, благополучно использующийся и поныне. Его разработал Франц Ксавьер Раймшписс. Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: черно-красные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Швабии (столица Швабии – город Штутгарт), а надпись «Porshe» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году.

5 сентября 1955-го с конвейера завода сходит миллионный «Фольксваген Жук». Специально для американского рынка начинается создание экспортного варианта. На нем появляются овальные световые указатели поворотов, заменившие выкидные механические флажки, использовавшиеся на европейских моделях. В свою очередь, стоимость автомобиля в стандартной комплектации снижается до 3790 немецких марок, что также стало рекордом доступности легковой европейской машины.

7 января 1959 года компания отметила выпуск двухмиллионного «жука», а спустя еще два года объем производства достиг пяти миллионов. Поговаривают, что даже легендарная ливерпульская четверка «The Beatles» взяла свое название в честь этой машины.

Впрочем, в этот период не обошлось и без курьезов. К началу 60-х годов ХХ века стало окончательно ясно, что провозглашенная Гитлером подписка на народный автомобиль была очередным мошенническим трюком, жертвами которого стали миллионы немцев. Обманутые подписчики обратились в суд, требуя вернуть деньги или предоставить обещанные машины. В 1961 году федеральный суд Германии постановил, что довоенные подписчики могут получить свои машины, доплатив разницу в цене. В противном случае им возвращались деньги, но по старому довоенному курсу. Но это были сущие копейки, так как за годы войны и послевоенного восстановления вклады обесценились в сотни раз.

Наряду с «жуком» хорошо продавался и вышеупомянутый «Порше 356». Однако главный конструктор быстро понял, что бесконечно улучшать эту модель невозможно. Он принял решение начать разработку принципиально новой модели. Новая модель должна была получить обозначение 901, но подобная индексация уже была закреплена за компанией Peugeot. Тогда новой модели дали название – Porshe 911.

В этой модели Ферри применил измененную заднемоторную компоновку, отработанную Порше-старшим при создании гоночных болидов для компании «Ауто Унион». В новой машине двигатель находился не за задним мостом, а над ним. Это был гибрид среднемоторной и заднемоторной схемы, при которой подвеска была независимой, коробка сблокирована с двигателем, а тяговое усилие передавалось на ведущие (задние) колеса короткими полуосями. Машина была представлена публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. В свою очередь, адаптация модели и запуск в серийное производство были осуществлены уже третьим поколением Порше – 28-летним сыном Ферри Фердинандом Александром. Первые модели «Порше 911» оснащались моторами с воздушным охлаждением. Вскоре после запуска в производство автомобиль ждал оглушительный успех.

В начале 1970-х в структуре управления предприятием произошли серьезные изменения. В 1971 году семья Порше приняла решение об отходе от непосредственного управления компанией и преобразовании ее в акционерное общество – таков был удел всех автомобильных империй, изначально базировавшихся на гении одного человека. Ферри отошел от активной руководящей деятельности, продолжая следить за деятельностью компании в качестве председателя наблюдательного совета, оставаясь в этой должности до 1990 года. Примерно в это же время его сын Фердинанд Александр принял решение о диверсификации семейного бизнеса, создав в Штутгарте свое дизайнерское бюро Porshe Design, занимавшееся дизайном швейцарских часов Orfina, сделанных из черной хромированной стали. Целевой покупательской аудиторией таких часов стали владельцы автомобилей Porshe. В дальнейшем разработанный Фердинандом дизайн часов претерпевал модификации с учетом пожеланий заказчиков, среди которых было немало представителей НАТО.

А тем временем продолжалось триумфальное шествие автомобилей Porshe по планете. К февралю 1972 года было выпущено 15 миллионов 7 тысяч 34 «жука». Модель стала самой продаваемой в истории, побив рекорд производства легендарного «Форда Т».

19 февраля 1978-го с конвейера завода сошла последняя модель немецкой сборки. К этому моменту общее количество произведенных во всем мире «жуков» достигло 19,3 миллиона штук. Главным покупателем этих автомобилей стали Соединенные Штаты Америки. С целью сокращения издержек производство марки было перенесено в Мексику.

В свою очередь, оглушительный успех имела и 911-я модель. К началу 90-х годов прошлого столетия в мире было продано более 600 тысяч экземпляров этой модели. 15 июля 1996 года с конвейера сошел миллионный 911-й; и это при том, что машина принадлежала к спорткарам премиум-класса!

27 марта 1998-го не стало Ферри Порше. С его уходом завершился еще один важный этап в истории компании – в тот же год с конвейера сошел последний 911-й с воздушным охлаждением.

Новым главой фирмы стал Фердинанд Александр. При нем продолжилась диверсификация деятельности бюро, которое теперь создавало модели ручек, очков, стиральных машин и предметов мебели. Также под его контролем появилось несколько дизайн-проектов поездов, мотоциклов и гоночных лодок, ну и, конечно, продолжался выпуск популярных моделей автомашин. Завершилась более чем полувековая эпоха «жука». 30 июля 2003 года с мексиканского конвейера сошел последний, 21 529 464-й экземпляр модели, который вскоре стал экспонатом музея компании в Вольфсбурге. Продолжалась и постоянная модернизация 911-й модели. Одной из последних модификаций стала модель 918 – новый гибридный концепт мощностью 718 лошадиных сил.

5 апреля 2012 года в возрасте 76 лет скончался Фердинанд Александр. Уход еще одного легендарного конструктора не повлиял на дальнейшее развитие фирмы. Компания по-прежнему находится в надежных руках, демонстрируя самые высокие технические и экономические показатели. Еще в 2010-м автомобили Porshe были признаны самыми надежными в мире. На сегодняшний момент фирма является самой высокодоходной автомобильной компанией в пересчете на прибыль от каждой проданной машины.

Дата публикации: 9 сентября 2013