Фердинанд Порше и его «фольксваген-жук»

Продукция немецкой инжиниринговой компании «Порше» широко известна во всем мире. Автомобили порше колесят по дорогам пяти континентов, участвуют во многих престижных гонках и соревнованиях. Водители многих стран мира отдают предпочтение этой марке за неизменно высокое качество, надежность, современный дизайн, удобство в эксплуатации и прекрасные ходовые качества. Однако мало кто из них может рассказать о создателе самой марки – Фердинанде Порше-старшем и его сыне Фердинанде Порше-младшем, ставшем достойным продолжателем семейного дела. Оба Порше прославились как талантливые инженеры, изобретатели, люди больших жизненных страстей и амбиций.

Родоначальник легендарной династии – Фердинанд Порше-старший родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф (ныне Вратиславица, Чехия), в семье судетских немцев. К слову сказать, предки Порше были славянами, а сама фамилия Порше происходила от искаженного имени Борислав. Отец Фердинанда – Антон Порше владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на пост мэра городка.

С 12 лет Фердинанд начал работать в мастерской отца и сразу по 12 часов, что было непосильным бременем для его юного возраста. Однако тяжелый физический труд не помешал юному Фердинанду приобщиться к технике. В тот период у всех на слуху была идея всеобщей электрификации, и мальчик загорелся идеей создания собственной системы освещения. Несмотря на то что эта затея вызвала гнев отца, последний был вынужден отдать сына учиться в вечернюю образовательную школу.

Спустя четыре года Фердинанд с отличием окончил школу и уехал в Вену на поиски подходящей работы. Одной из фирм, куда направился честолюбивый юноша, был завод Лонера, выпускавший локомотивы и электромобили. Порше пришел устраиваться на работу ни много ни мало на должность конструктора, чем вызвал смех у владельца завода. Впрочем, увидев рекомендательные письма от городской управы Мафферсдорфа, он действительно принял юного Фердинанда на должность конструктора.

Последующие четыре года Порше работал в конструкторском бюро завода и параллельно осваивал азы инженерного дела в качестве вольного слушателя Венского университета. В этот период перед ним была поставлена непростая задача – сконструировать автомобиль на электрической тяге, обладавший хорошими ходовыми качествами, и при этом доступный по цене.

Фердинанд блестяще с этим справился. Созданный им автомобиль получился компактным и довольно быстрым – он мог развивать скорость до 40 км/ч. Но сам Порше был не в восторге от своего творения. Неудовлетворенность достигнутым подтолкнула его к созданию кое-чего революционного для своего времени. Показав чертежи Лонеру, Порше получил должность главного конструктора. Он придумал переднеприводной автомобиль, еще не имевший аналогов в мире.

На машине отсутствовала механическая трансмиссия, поскольку два электромотора были встроены в ступицы передних колес. Это был не электро-, а гибридный автомобиль. На машине стоял бензиновый двигатель, вращавший генератор. Генератор вырабатывал ток, подзаряжая аккумулятор, питавший силовые электродвигатели.

Летом 1900 года гибридный автомобиль Порше принял участие во Всемирной выставке в Париже, собрав немало лестных отзывов. В свою очередь, молодой конструктор пытался доказать преимущества своего авто перед образцами конкурентов. Лучшим средством рекламы стали автогонки. Порше лично сел за руль своего автомобиля и выиграл один из финальных заездов, установив мировой рекорд скорости.

В дальнейшем Лонер предоставил главному конструктору полную свободу действий и творческой мысли с одним лишь требованием – сконструировать автомобиль, способный вывести предприятие на новый уровень развития. В течение нескольких лет Порше неустанно совершенствовал свое изобретение, попутно создавая бензиновые двигатели для локомотивов, тягачей, автомобилей и мотоциклов. Лонер был в восторге от изобретения своего подопечного, однако амбиции самого Фердинанда простирались намного дальше интересов небольшой венской фирмы, занимавшей скромное место на рынке автомобилестроения.

В 1906 году Порше получил выгодное предложение от фирмы «Аустро-Даймлер», австрийского филиала компании «Даймлер», заняв пост технического директора и главного конструктора. Компания «Аустро-Даймлер» занималась продажей немецких автомобилей и параллельно производила эксклюзивные авто по индивидуальным заказам. Именно в этой сфере снова проявился технический гений конструктора. Только за первые четыре года работы в компании Порше создал целый ряд великолепных моделей, ставших классикой мирового автомобилестроения. Это были автомобили марки «Принц-Генрих», гоночная машина «Саша» и две серии спорткаров ADM и ADR. Например, авто «Аустро-Даймлер Саша» было создано специально для графа Саши Коловрата-Краковского, кинопродюсера и одного из основоположников австрийского кинематографа, а также страстного автогонщика. Примечательно, что на этом автомобиле Саша Коловрат принял участие в сложнейшей Австрийской гонке на трассе протяженностью 2415 километров. Для участия в соревновании граф взял себе в напарники маленького поросенка, что стало одним из курьезов автомобильной истории.

Создавая престижные и эксклюзивные модели, Фердинанд заработал репутацию автоконструктора мирового класса и сделал ряд важных технических открытий. Уже на первых гоночных моделях он отработал технологию нагнетателей-компрессоров, резко повышавших мощность двигателя при открытии дроссельной заслонки. Порше изобрел механизм компрессора, где в качестве нагнетателя выступал сам двигатель. Чем больше оборотов делал коленчатый вал, тем выше становилось давление, создаваемое лопатками нагнетателя.

В этот период произошли изменения и в личной жизни конструктора. В 1904 году он встретил юную девушку Алоизию Йоханну Каес, ставшую любовью всей его жизни. Вскоре они поженились, а 29 августа того же года на свет появилась их дочь Луиза. 19 сентября 1909-го родился второй ребенок – мальчик, которого по семейной традиции назвали Фердинандом.

К 1910 году Порше-старший был не только признанным мастером автомобилестроения, но и спортсменом, входящим в десятку признанных гонщиков Европы. Сам мастер далеко не всегда побеждал в соревнованиях, но автомобили его конструкции неизменно занимали призовые места. В те далекие годы команды, принимавшие участие в гонках, состояли из множества специалистов. Были среди них водители-дублеры, заправщики, личные механики гонщиков. Во время одного из заездов Порше решил положиться на случай, взяв в механики молодого слесаря, и не прогадал. Юноша вовремя заметил неполадки авто, что помогло избежать серьезной аварии. Примечательно, что этим механиком оказался будущий президент Югославии Иосип Броз Тито.

Начавшаяся вскоре Первая мировая война заставила конструктора переключиться на создание военной техники. Одной из блестящих разработок того времени стал армейский тягач для транспортировки тяжелой мортиры калибром 30,5 см. Для перевозки столь крупного орудия не подходили ни лошади, ни колесные грузовики. В этой ситуации Порше решил воспользоваться опытом собственной молодости. Недолго думая, он набросал чертеж большого транспортера, колеса которого были оснащены встроенными в ступицы электродвигателями. На раме тягача располагался двигатель внутреннего сгорания большой мощности, механически связанный с генератором, вырабатывавшим электроэнергию. В свою очередь, эта энергия расходовалась электромоторами колесных ступиц. После этого конструктор разработал авиационный двигатель для дирижаблей «Цеппелин» и несколько модификаций четырехтактных мотоциклетных двигателей, поступивших в серийное производство.

Все вышеперечисленные разработки по достоинству оценили власти кайзеровской Германии. Не имевший высшего образования конструктор удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и был награжден крестом «За заслуги».

А тем временем подрастал и Фердинанд-младший, которого все звали Ферри. Ферри буквально боготворил отца и с малых лет заразился любовью к автомобилям и азартом гонщика. В 10 лет Ферри обратился к отцу с просьбой купить ему детский автомобиль, но оснащенный настоящим мотором. В ответ отец подвел сына к кульману и сказал, что тот может сам воплотить свою мечту в реальность. Поразительно, но Ферри действительно осуществил свою мечту. На рождество 1919 года был собран небольшой автомобиль, оснащенный двухцилиндровым двигателем, мощность шесть лошадиных сил, способный развивать скорость до 60 км/ч. На автомобиле собственной конструкции Ферри начал гонять по дорогам общего пользования. На этой машине не было номеров, а у него самого – водительского удостоверения, но полицейские, учитывая заслуги Порше-старшего, предпочитали не обращать внимания на подобное недоразумение.

В 1923 году отец Ферри переехал в Штутгарт, заняв пост главного конструктора компании «Даймлер», и продолжил создавать новые модели гоночных авто. В этот период он разработал основные принципы конструирования гоночных болидов. По мнению Порше, любой гоночный автомобиль должен быть предельно лаконичным, а каждая деталь – нести свою смысловую нагрузку. Именно в те годы он сформулировал основные принципы конструирования гоночных болидов, оставшиеся неизменными и поныне. Большую часть машины занимает огромный двигатель, оснащенный мощным компрессором, увеличивающим мощность при разгоне. Для облегчения при максимальной жесткости диски колес оспицованы. В автомобилях Порше появился целый ряд технических новшеств: алюминиевые блоки цилиндров, газораспределительные валы с отдельным приводом, короткие клапаны. Поразительно, как конструктор, не обладавший современным инструментарием и сверхточными измерительными приборами, мог создавать столь совершенные механизмы. Говорят, мастер специально устраивал сеансы прослушивания звука работающего мотора, прежде чем выпустить автомобиль за ворота сборочного цеха.

В 1928 году компания «Даймлер» переживала не лучшие времена. В Германии свирепствовала гиперинфляция, многие богатые клиенты в одночасье разорялись, а спрос на роскошные авто стремительно падал. В этой ситуации «Даймлер» был вынужден объединиться с компанией «Бенц», но это объединение потребовало серьезных финансовых затрат. Руководство фирмы не нашло ничего лучше, чем компенсировать издержки за счет серьезного сокращения финансирования перспективных конструкторских разработок.

Не согласный с такой политикой фирмы, Порше покинул пост главного конструктора и уехал в Вену, заняв аналогичную должность в компании «Штейр», предоставившей изобретателю полную свободу творческой мысли. Однако вскоре «Штейр» была поглощена «Даймлер-Бенц» и Порше пришлось вернуться к своим прежним обязанностям.

Он проработал в этом качестве еще три года, а после покинул фирму, решив начать собственное дело. 25 апреля 1931 года в Штутгарте открылось независимое конструкторское бюро Фердинанда Порше, занявшееся разработкой всех типов двигателей, а также автомобилей и мотоциклов. В свою очередь конструкторское бюро стало основой для компании Porshe AG.

Заняться собственным бизнесом, да еще в солидном возрасте (Порше тогда было 56 лет), стало для мастера непростым решением. Впрочем, у него за плечами уже был колоссальный опыт, огромные связи в автомобилестроительном мире и, конечно, преданная команда помощников. Незаменимыми сотрудниками фирмы были дочь Луиза и зять Антон Пих, но главной опорой был Порше-младший, ставший личным помощником главного конструктора.

Практически сразу после создания бюро заказы полились рекой. Одним из первых стал заказ от компании «Ауто-Юнион» на первый в серии гоночный автомобиль с рекордными показателями. Концерн «Ауто-Юнион» был образован 1 января 1932 года. В его состав вошли компании «ДКВ», «Хорьх», «Ауди» и «Вандерер», объединившиеся в конкурентном противостоянии «Даймлер-Бенц». Таким образом, Порше стал работать против прежнего работодателя, которому отдал лучшие годы своей жизни. Но по иронии судьбы конструкторы «Даймлер-Бенц» также пользовались разработками Порше, то есть, по сути, конструктор соревновался сам с собой.

А тем временем к легендарному изобретателю пришло письмо из советского посольства, что стало для него полной неожиданностью. Руководство страны приглашало немецкого специалиста посетить СССР и совершить ознакомительную поездку по центрам советского автомобилестроения. Этот вояж стал для Порше чрезвычайно интересным и познавательным. Он посетил ведущие предприятия страны, начиная с московского завода АМО и заканчивая Сталинградским тракторным, а после встретился со Сталиным. Сталин предложил Порше пост главного конструктора страны в ранге министра и любые денежные ресурсы.

Однако на самого конструктора поездка произвела удручающее впечатление. Его неприятно поразило крайне малое количество автотранспорта, катастрофическое состояние грунтовых и полное отсутствие шоссейных дорог, повсеместное использование заключенных на строительстве предприятий, а также практически полное отсутствие конвейерной сборки. В итоге Порше поступил вполне разумно: он обещал подумать над предложением, но позже все-таки ответил отказом. Следует отметить, что на тот момент у конструктора были другие цели и стремления. В этот период он бредил идеей создания народного автомобиля, экономичного и доступного по цене для большинства немцев. Ему не давал покоя успех Генри Форда, создавшего всеамериканский автомобиль «Форд Т», более известный как «жестянка Лиззи».

К началу 30-х в активе Порше было немало революционных наработок, но в 1932-м он воплотил самую важную, создав торсионную подвеску. Главным элементом подвески был торсион, который представлял собой листовую рессору, работавшую не на изгиб, а на скручивание. Пакет из плоских узких рессор позволял добиться любой жесткости подвески, позволяя выдерживать большие нагрузки, чем традиционные листовые рессоры. Кроме того, торсионная подвеска отличалась компактностью, освобождая значительное пространство кузова для расположения других узлов. В 1932–33 годах по заказу компаний «Цундапп» и «НСУ» Порше создал два замечательных авто, ставших прообразами будущего народного автомобиля.

После прихода Гитлера к власти мечты Порше начали обретать реальное воплощение. Не являясь членом нацистской партии, он тем не менее разделял многие взгляды и методы нацистов. В свою очередь фюрер платил ему взаимностью, прилюдно называя гениальным конструктором, всячески благоволил, награждая даже за промахи, и не ограничивал в средствах на разработки.

Одной из основ своей программы Гитлер провозгласил развитие автомобилестроения. По всей стране началось строительство автобанов, была упрощена процедура получения водительских удостоверений, отменены все транспортные налоги. Фюрер поставил перед промышленниками непростую задачу – создать в сжатые сроки автомобиль, способный перевозить четверых человек со скоростью не менее 80 км/ч при расходе топлива пять литров на сто километров и стоивший не более тысячи марок.

Порше подал заявку на участие в проекте и выиграл. Конструктор имел неоспоримые преимущества перед конкурентами. Модель на базе вышеупомянутых «Цундапп» и «НСУ» была практически готова. Она укладывалась в жесткие требования, выдвинутые Гитлером, и стоила менее девятисот марок.

В 1934 году по поручению Гитлера Порше отправился в Америку и посетил автомобильные заводы Форда в Детройте. Здесь он внимательно изучил опыт массового производства автомобилей. В ходе поездки Порше смог пообщаться и с работниками заводов, многие из которых были немцами. Немало квалифицированных рабочих и инженеров поддались уговорам Порше и приехали в Германию. Вскоре был построен прототип народного автомобиля, который прошел успешные испытания и был одобрен руководством рейха. Порше предложил фюреру грандиозный план производства, составлявший миллион автомобилей в год.

Параллельно с созданием народного автомобиля конструктор продолжал проектировать новые гоночные модели. В середине 30-х годов авторитет Порше как ведущего автоконструктора Европы был настолько велик, что на гоночных треках за рекорды скорости боролись практически только его машины.

28 января 1938 года на специально огороженном участке скоростного автобана под Франкфуртом состоялся рекордный заезд самого мощного гоночного автомобиля, когда-либо созданного конструктором. Это был специально подготовленный «Ауто-Юнион» с 6-литровым форсированным двигателем, мощностью 520 лошадиных сил, оснащенный компрессором. Скоростным болидом управлял известнейший гонщик Бернд Розенмайер, а на специальной трибуне почетных гостей собралось все высшее руководство рейха во главе с Гитлером. Но по иронии судьбы этот заезд оказался последним в карьере конструктора. Розенмайер установил новый рекорд скорости, разогнав автомобиль до 436 км/ч. Неожиданно болид наскочил на какую-то неровность, машину подбросило в воздухе, и, перевернувшись несколько раз, она с силой ударилась о землю, разлетевшись на куски. Пилот погиб на месте, а его смерть стала для Порше личной трагедией. Он запретил сыну участвовать в гонках и дал себе обещание больше не заниматься подобными проектами.

В мае того же года в 50 милях от Ганновера в местечке Вольфсбург состоялась закладка нового автомобильного завода «Фольксвагенверк». Порше пришлось строить с нуля не только заводские корпуса, но и совершенно новое оборудование для штамповки кузовных деталей автомобилей. Создателям автомобиля приходилось не только решать чисто технические вопросы, но и постоянно считать деньги. Было необходимо уложиться в установленную розничную цену в размере 990 марок. Из-за этого инженеры были вынуждены осуществлять сборку первых автомобилей непосредственно на вилле Порше в Штутгарте. Тем не менее денег, выделенных на строительство, оказалось явно недостаточно. Для привлечения дополнительных финансовых средств фюрер придумал хитроумный ход, хорошо укладывавшийся в пропагандистские планы нацистов.

Он объявил общенародную подписку на будущий автомобиль. Каждый участник подписки был обязан еженедельно вносить на строительство завода через специальные банковские счета по пять марок. Еженедельно откладывая эти средства, спустя три года и восемь месяцев можно было накопить необходимую сумму для покупки автомобиля. Всего за несколько месяцев подписка принесла более 67 миллионов рейхсмарок, на которые удалось привлечь дополнительные рабочие руки и завершить строительство завода в рекордные сроки.

Вскоре с конвейера сошел первый народный автомобиль, выпускавшийся под маркой KdF, который получил в дальнейшем прозвище «Жук» (по-немецки машину называли Kafer, по английски Beetle, а финны именовали Kupla – пузырь).

В общей сложности к осени 1939 года завод выпустил всего 210 автомобилей, которые так и не поступили в свободную продажу и были розданы нацистскому руководству. Вскоре началась Вторая мировая война, и производство автомобилей было приостановлено на неопределенный срок. Однако подписку на будущие авто никто не отменял. Послушные немецкие обыватели продолжали исправно вносить по пять марок в неделю и во время войны, мечтая после победы прокатиться на собственной машине…

Дата публикации: 6 августа 2013