Лайнер «Америка» перед отправкой на металлолом

Вдохновляемые успехами европейских стран, в конце 1930-х годов США начинают строительство собственных судов. 31 августа 1939-го на воду был спущен лайнер «Америка», водоизмещением около 34 000 тонн, способный взять на борт 1202 пассажира и экипаж из 643 человек.

В начале Второй мировой войны США соблюдали нейтралитет и лайнер использовался по своему прямому назначению, осуществляя круизы в Карибском море. Для распознавания судна на его бортах даже были нарисованы американские флаги большого размера. Однако в этот период на борту лайнера работали под прикрытием два нацистских агента – Франц Стиглер и Эрвин Сиглер, передававших в Германию информацию о передвижениях судов и военных приготовлениях в районе Панамского канала. Вскоре шпионы были раскрыты ФБР и приговорены к длительным срокам тюремного заключения.

В июне 1941 года лайнер был передан в распоряжение ВМФ США, превратившись в военный транспорт «Уэст Поинт». В общей сложности судно перевезло порядка 350 тысяч американских солдат на Азиатско-Тихоокеанском театре военных действий. В 1944-м оно даже установило рекорд, перевезя 9305 человек за один рейс.

В период войны борьба за «Голубую ленту Атлантики» – переходящий приз, присуждаемый океанским лайнерам за рекорд скорости при пересечении Северной Атлантики, – была приостановлена по вполне объективным причинам. Последним рекордсменом стала упоминавшаяся ранее британская «Королева Мэри», показавшая самую высокую скорость в 1938 году. Впрочем, компания-судовладелец «Кунард Лайн» отказалась от приза, заявив о своем неверии в гонки, кубки и голубые ленты. После смерти в 1942 году создателя кубка Гарольда Хейлза судьба приза в течение нескольких лет оставалась неопределенной.

После окончания войны правительство США, скооперировавшись с ведущей американской судоходной компанией «Юнайтед Стейтс Лайн», заявило о своем намерении построить новый быстроходный лайнер, способный завоевать «Голубую ленту». Корабль должен был обладать не только высокой скоростью, но и быть максимально безопасным и удобным в плане быстрого переоборудования в военный транспорт. Так на свет появился новый океанский лайнер «Юнайтед Стейтс».

Строительство судна осуществлялось под руководством ведущего военно-морского конструктора Уильяма Френсиса Гиббса. Кстати, лайнер «Америка» также был построен по его проекту.

Для обеспечения высокой скорости на судне были установлены двигатели, которые изначально предполагалось поставить на авианосец. Общая мощность паровых турбин составила 240 тысяч лошадиных сил. Для обеспечения пожарной безопасности при строительстве лайнера не использовалось никаких огнеопасных материалов. Интерьер судна был выполнен из стекла, стали, синтетики и алюминия. Практически повсеместно применялись асбестовые плиты, из асбестоволокна были сделаны гардины, мягкие кресла и кровати. Создатель судна даже просил компанию «Стенвей» изготовить специально для лайнера алюминиевый рояль, но они отказались. В итоге рояль стал единственным деревянным предметом, находившимся на борту.

При строительстве учли и возможность переоборудования лайнера в военный транспорт. В отличие от других кораблей этот процесс мог быть осуществлен всего за несколько дней. В качестве военного транспорта судно могло перебросить 14 000 военнослужащих на расстояние 10 тысяч миль без единой остановки. Строительство обошлось в 80 миллионов долларов, причем 70% от этой суммы выделил Пентагон, удовлетворенный техническими характеристиками лайнера. 23 июня 1952 года самое длинное американское судно было спущено на воду. 300-метровый лайнер мог взять на борт 1928 пассажиров и 900 членов экипажа.

Во время ходовых испытаний судно развило рекордную скорость в 42 узла. Правда, в свете угрозы военных действий, показатели скорости, обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов сохранялись в секрете вплоть до 1978 года. Тем не менее никто тогда не сомневался, что первое плавание нового лайнера станет запоминающимся событием. 3 июля 1952-го судно отправилось в свой первый рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль, преодолев расстояние за 3 дня 12 часов со скоростью 35,59 узла, установив новый рекорд.

С начала 1950-х годов происходит восстановление итальянского пассажирского флота. 16 июля 1951 года на воду был спущен новый итальянский лайнер «Андреа Дориа», водоизмещением 29 000 тонн. По своим техническим характеристикам судно не могло конкурировать с вышеупомянутыми американскими и британскими лайнерами, но по уровню комфорта, сервиса и безопасности пассажиров считалось одним из лучших.

Безопасность обеспечивали 16 спасательных шлюпок, которые можно было спускать на воду даже при крене в 20 градусов. Очень скоро итальянский лайнер обрел заслуженную популярность у пассажиров.

17 июля 1956 года судно отправилось в свой очередной рейс в Нью-Йорк. С момента эксплуатации лайнером управлял Пьеро Каламаи, считавшийся одним из опытнейших капитанов «Италиан лайн». На борту находилось 1250 пассажиров и 575 членов экипажа. Большая часть пути проходила в условиях густого тумана, и поэтому лайнер сильно запаздывал. Чтобы наверстать упущенное время, капитан решил пройти остаток пути кратчайшим маршрутом через Азорские острова, следуя на максимальной скорости в 22 узла.

Примерно в это же время из Нью-Йорка собирался отчалить шведский лайнер «Стокгольм» с 543 пассажирами на борту. «Стокгольм» был самым крупным из шведских судов и самым маленьким из лайнеров, осуществлявших перевозки через Северную Атлантику.

В 22:10 итальянский лайнер миновал маяк Нантакет, а тем временем навстречу ему двигалось шведское судно. Они шли в густом тумане, но заметили друг друга. Штурман «Стокгольма» решил отвернуть вправо, посчитав, что суда разойдутся левыми бортами. В свою очередь радар итальянского лайнера по невыясненным причинам показал, что суда разойдутся правыми бортами.

Когда оба лайнера вышли из тумана, стало ясно, что они идут друг на друга. Штурман шведского судна решил отвернуть вправо и дал команду «полный назад», в свою очередь итальянцы стали отворачивать влево. Однако столкновение было неизбежно.

Нос «Стокгольма» вонзился в правый борт «Андреа Дориа», пробив 7 палуб. От полученного удара итальянский лайнер сильно накренился влево, резко развернулся, оголив винты, и потащил за собой шведское судно. Капитан шведского лайнера деверсировал двигатели и вывел покореженный форштевень, а в образовавшуюся в борту «Андреа Дориа» 12-метровую пробоину хлынула вода. Судно сильно накренилось, но продолжало идти с максимальной скоростью еще несколько минут.

В 3:20 «Стокгольм» передал сигнал SOS, в котором говорилось, что судно столкнулось с другим кораблем, но может вернуться в Нью-Йорк своим ходом. Спустя 21 минуту после столкновения итальянцы также передали сигнал о помощи. Судно получило крен в 20 градусов, и он постепенно увеличивался. Из-за этого спуск спасательных шлюпок с левого борта оказался невозможен.

К счастью пассажиров и экипажа, авария произошла на оживленном транспортном маршруте, поэтому на сигнал о помощи откликнулись и другие суда. Часть пассажиров взяли на борт шведского лайнера, а вскоре к терпящему бедствие судну подошел французский суперлайнер «Иль де Франс», забравший большую часть пассажиров. Плюсом для успешного проведения спасательной операции стало отсутствие волнения. Только по счастливой случайности удалось избежать катастрофы, аналогичной «Титанику».

Однако самым позорным фактом той ночи стал низкий уровень моральных качеств итальянских моряков. Они сами садились в шлюпки и отплывали с судна, не взяв пассажиров. Около 60% команды эвакуировалось подобным образом. Спустя 11 часов после столкновения итальянский лайнер затонул носом вверх.

Вскоре после крушения шведская и итальянская компании начали расследование инцидента, пригласив опытных морских юристов. Каждая из них стремилась переложить ответственность за аварию и возмещение убытков на противоположную сторону. В ходе расследования было выявлено немало неприглядных фактов.

Ни один из судовых журналов итальянского лайнера, ни его путевая карта не были предъявлены экспертам. Было заявлено, что все документы погибли вместе с судном. Личный героизм итальянского капитана не мог оправдать плохую организацию судовой службы. Ни один из штурманов лайнера не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости шведского лайнера. Кроме того, сам капитан был не знаком с радиолокационной прокладкой и маневренными качествами судна.

В свою очередь организация судовой службы шведского лайнера также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике несли сразу 3 штурмана вместо одного. Штурман, осуществлявший радиолокационную прокладку, видел опасное сближение судов, но не счел нужным сообщить капитану. Вдобавок к этому он усугубил свой поступок тем, что стер данные радиолокационной прокладки с планшета. Также расследование выявило факты систематического нарушения капитанами обоих судов конвенции о предупреждении столкновений судов в море, ограничивавшей скорость судов в условиях тумана.

Итальянский лайнер имел и ряд конструктивных недостатков. При столкновении были повреждены и заполнялись водой топливные танки правого борта, в то время как левые оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. Из-за этого лайнер сразу после удара получил крен в 18 градусов. Вдобавок к этому безопасность судна была принесена в жертву грошовой экономии. По мере расходования топлива танки должны были заполняться забортной водой, однако капитан решил оставить цистерны пустыми, чтобы избежать в Нью-Йорке расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды.

В конечном счете обе стороны все-таки сумели достичь компромиссного соглашения, так как дальнейшие судебные тяжбы только вредили репутации обеих компаний.

В 1959-м во Франции началось строительство нового суперлайнера, водоизмещением 65 000 тонн, названного в честь этой страны. 3 февраля 1962 года лайнер «Франция» совершил свой первый трансатлантический рейс, показав хорошую скорость в 35 узлов. Некоторые эксперты даже пророчили ему возможность побить рекорд «Юнайтед Стейтс». Однако французы не решились вступить в соревнование, и поэтому рекорд американского лайнера так и остался непревзойденным.

Тем не менее с развитием реактивной авиации в начале 60-х годов популярность трансатлантических морских перевозок резко упала, и многие океанские лайнеры стали нерентабельными. 24 июля 1967 года «Королева Мэри» совершила свой последний рейс, а затем встала на вечную стоянку в бухте Лонг Бич (Калифорния). Лайнер был переоборудован в многофункциональный гостиничный комплекс, предоставляющий отличные возможности для отдыха и проведения деловых встреч.

Другой британский лайнер, «Королева Елизавета», в 1968-м был выведен из состава флота.

В том же году судно было продано группе бизнесменов, планировавших переоборудовать корабль в отель и туристический центр, однако из-за финансовых трудностей лайнер был перепродан гонконгскому магнату.

9 января 1972 года на судне случился большой пожар, в результате чего корабль опрокинулся и затонул в бухте Виктории в Гонконге. В последующие несколько лет большая часть судна была разобрана на металл. Тем не менее киль лайнера и паровые турбины до сих пор покоятся на дне бухты. На местных картах место крушения судна помечено как опасное для постановки кораблей на якорь.

Лайнер «Америка» сменил множество названий. Вплоть до ноября 1977-го судно было единственным лайнером, совершавшим рейсы в Австралию и Новую Зеландию. В феврале 1993-го судно было продано для последующего переоборудования в пятизвездочный отель в Пхукете (Тайланд). Был осуществлен демонтаж винтов, и в декабре того же года лайнер на буксире отправился к месту новой службы.

В Атлантике суда попали в шторм, во время которого порвался буксировочный трос. Попытки закрепить запасной трос не увенчались успехом, и было принято решение бросить судно. 18 января 1994 года лайнер сел на мель возле Фуэртевентуры (Канарские острова). Вскоре судно разломилось пополам. Кормовую часть унесло в море, а носовая осталась у берега, привлекая внимание туристов и фотографов. Постепенно и она стала заваливаться на левый борт и вскоре также была смыта волнами. В настоящее время у берега осталась лишь небольшая часть киля корабля.

Другой американский лайнер, «Юнайтед Стейтс», вплоть до 1969 года использовался в качестве круизного судна. В конце того же года судно было поставлено на прикол. Так как подробности его строительства являлись государственной тайной, власти заявили, что судно никогда не будет продано. До 1973-го лайнер находился в ведении Американской Федеральной Морской администрации, планировавшей превратить судно в военный корабль. На протяжении последующих двух десятилетий предпринимались безуспешные попытки продажи судна, но пока шли переговоры, лайнер продолжал ржаветь у причала, владелец которого в течение всего этого времени не получал никакой арендной платы за стоянку. В 1992-м владелец пирса решил компенсировать издержки, организовав аукцион по продаже судна. В том же году лайнер был куплен за 2,6 миллиона долларов компанией «Мармара Марин», генеральный директор которой, Фред Мейер, эмигрировал в США в начале 60-х как раз на борту этого лайнера. Он и его партнер, турецкий судовладелец Кахраман Садикоглу, заявили о своем намерении вложить в ремонт и модернизацию судна еще порядка 150 миллионов долларов.

Лайнер был отправлен в Стамбул на ремонт, а в конце 1993 года прибыл в Севастополь и встал в док Севморзавода для очистки от асбестовых конструкций, признанных к тому времени вредными для здоровья и окружающей среды.

В течение полугода судно избавили от асбеста, а параллельно и от всего ценного, что было на борту. До сих пор асбестовые перегородки служат заборами на дачных участках, а сантехника с лайнера гармонично вписывается в незатейливый интерьер севастопольских квартир.

Однако владельцы судна переоценили свои финансовые возможности, и вскоре лайнер был отправлен назад в США. В последующие годы судно опять неоднократно перепродавалось, пока в июле 2010 года не стало собственностью организации, занимавшейся сохранением раритетных океанских лайнеров и поиском инвесторов для финансирования реставрационных работ. В том же году на судне был поднят американский флаг, а 7 февраля 2012-го начались первые восстановительные работы.

А вот одной из крупнейших морских катастроф последней четверти ХХ века стала гибель советского пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов». Судно было построено в Германии в 1925 году. Первоначально лайнер назывался «Берлин» и принадлежал компании «Северогерманский Ллойд», осуществляя трансатлантические рейсы. Судно имело водоизмещение 23 500 тонн и могло взять на борт до 1500 пассажиров и 276 членов экипажа. Во время Второй мировой войны и вплоть до конца января 1945 года корабль использовался в качестве госпитального судна. 31 января 1945-го оно подорвалось на собственном минном поле и затонуло на глубине 18 метров.

В 1947-м советские власти начали работы по подъему лайнера. Поднять судно удалось только со второй попытки, и до 1957 года оно проходило капитально-восстановительный ремонт в ГДР. Последующие 29 лет лайнер, переименованный в «Адмирал Нахимов», выполнял регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии, но некоторое время в течение Карибского кризиса 1962 года использовался в качестве военного транспорта.

31 августа 1986-го в 22:00 судно в соответствии со своим круизным расписанием вышло из Новороссийска. Со стороны Босфора в порт двигался сухогруз «Петр Васев», груженный ячменем. Капитан сухогруза В. Ткаченко был предупрежден о приближении лайнера и обещал пропустить его на выходе из бухты. Ткаченко корректировал курс своего судна с помощью автоматизированной системы САРП, а третий помощник визуально наблюдал за сближением судов. К сожалению, капитан балкера не внял просьбам своего помощника и не сумел заранее скорректировать курс корабля. В 23:12 корабли столкнулись.

Удар балкера пришелся в середину правого борта лайнера между машинным и котельным отделениями. Еще несколько минут лайнер продолжал двигаться по инерции, разворачивая сухогруз и тем самым увеличив размер пробоины до 80 квадратных метров.

Лайнер сразу стал крениться на правый борт. Основное освещение погасло, и людей охватила паника. Благодаря запуску аварийного дизель-генератора на короткий период удалось восстановить освещение, спасти значительную часть пассажиров и сбросить большинство спасательных плотов. Спустя 7 минут после столкновения лайнер затонул.

Для расследования гибели судна была создана правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совмина СССР Гейдаром Алиевым. На следующий день на месте кораблекрушения начали работу водолазы. Большинство дверей кают заклинило, поэтому водолазам пришлось извлекать тела людей, предварительно взломав двери. По официальным данным, погибло 423 человека, однако поднять на поверхность удалось не всех. 64 пассажира так и остались на морском дне. Вдобавок ко всему во время спасательных работ погиб один из водолазов.

В марте 1987 года суд приговорил капитанов обоих судов к длительным срокам тюремного заключения, но в ноябре 1992-го указами президентов Украины и России их помиловали и выпустили на свободу.

«Адмирал Нахимов» так и остался лежать на глубине 47 метров в Цемесской бухте. Проектов подъема судна на сегодняшний день не существует. В свою очередь сухогруз «Петр Васев» сменил множество названий и до сих пор продолжает работать.

В 2006-м, в двадцатую годовщину гибели судна, служителем Свято-Успенского храма Новороссийска отцом Алексием было совершено заупокойное богослужение и на борту судна закрепили деревянный крест. Отец Алексий стал первым и единственным в мире священником, совершившим поминальную службу под водой.

С конца 90-х годов ушедшего столетия безусловными лидерами в строительстве крупнотоннажных пассажирских лайнеров являются норвежские судостроители, с регулярной периодичностью удивляющие мир шедеврами своей инженерно-технической мысли. На сегодняшний момент самым большим пассажирским судном в мире является круизный лайнер «Очарование морей», введенный в эксплуатацию в ноябре 2010-го. Корабль обладает водоизмещением более 225 000 тонн, имеет 362 метра в длину, 60 в ширину, 72 в высоту (от киля до края верхней трубы). Судно способно взять на борт 6400 пассажиров и 2100 членов экипажа. Лайнер представляет собой гигантский плавучий отель, предоставляющий своим посетителям все мыслимые и немыслимые условия для отдыха и развлечений. Кстати, в строительство лайнера внесли свою лепту и наши отечественные судостроители. Судно оснащено двумя гребными винтами, каждый диаметром более 6 метров, изготовленными на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.

С распространением трансатлантических авиалиний «Голубая лента Атлантики» утратила свою привлекательность, а сам кубок перешел в Морской музей Академии торгового флота США. Однако интерес к соревнованиям на скорость и кубку Хейлза возродился в конце ХХ века, с появлением скоростных катамаранов, работавших на местных линиях, но способных совершать и трансатлантические рейсы. Впрочем, это уже совсем другая история.

Дата публикации: 15 апреля 2013