Советские моряки идут на спасение «Жоржа Филиппара»

Незадолго до Первой мировой войны в Германии по заказу компании «Гамбург – Америка» начинается строительство новой серии океанских лайнеров класса «Император», представленной тремя судами: «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк». Эти корабли должны были стать немецким ответом британскому трио класса «Олимпик». На момент постройки каждое из этих судов было самым большим в мире.

23 мая 1912 года был спущен «Император», имевший водоизмещение более 52 000 тонн и 276 метров в длину. 3 апреля 1913-го – «Фатерланд» водоизмещением более 54 000 тонн и длиной 289 метров. И, наконец, 20 июня 1914 года – «Бисмарк» водоизмещением 56 000 тонн и 291 метр длиной. При строительстве кораблей основной упор делался на надежность и уровень сервиса. По скорости немецкие лайнеры уступали британским «Кунард Лайн», но по размерам превосходили лайнеры класса «Олимпик».

После поражения Германии в войне все три судна были переданы державам Антанты в качестве репараций. «Император» вошел в состав британской «Кунард Лайн», которая переименовала его в «Беренгарию» и сделала флагманом своего флота. «Фатерланд» еще во время войны был реквизирован американским правительством и под именем «Левиафан» вошел в состав американской «Юнайтед Стейтс Лайн». Судно использовалось в качестве военного транспорта для перевозки американских войск в Европу. Лайнер совершил девятнадцать рейсов, перевезя более 100 тысяч пассажиров, и даже установил рекорд, перевезя за один рейс 14 416 человек. Вскоре после войны лайнер модернизировали и он вновь вступил в строй, став самым большим кораблем, когда-либо ходившим под флагом США.

«Бисмарк» вошел в состав «Уайт Стар Лайн» и был переименован в «Маджестик». В 1923 году «Маджестик» также установил своеобразный рекорд, перевезя за один рейс 2625 пассажиров (самый высокий показатель за всю историю судоходной компании), и вплоть до 1935 года оставался самым большим океанским лайнером в мире.

Во второй половине 1920-х Германия предпринимает новую попытку выхода на рынок трансатлантических перевозок и завоевания «Голубой ленты Атлантики». По заказу компании «Северогерманский Ллойд» начинается строительство двух новых суперлайнеров «Европа» и «Бремен». 1 августа 1928 года состоялся спуск «Европы», имевшей водоизмещение более 49 700 тонн, длину 283,5 метра и ширину 31 метр. Экипаж судна составлял 965 человек, и оно могло взять на борт 2193 пассажира. На следующий день спустили на воду «Бремен» водоизмещением более 51 600 тонн, длиной 286,5 метра, бравший на борт 2228 пассажиров и имевший 966 членов экипажа.

Двигатели новых лайнеров были самыми мощными на момент своего создания: общая мощность четырех паровых турбин составляла 105 000 лошадиных сил, что позволяло судам развивать скорость до 27,5 узла и быть самыми быстроходными кораблями в мире. На лайнерах был установлен ряд новинок, в частности – шведские измерители скорости и автопилот, позволявший вести корабль в самых плохих походных условиях. На судах установили по 24 спасательные шлюпки, оснащенные собственными моторами. Кроме того, каждый корабль был оборудован катапультой для самолета. Когда лайнер находился недалеко от берега, самолетом доставлялась почта. Но через несколько лет от этого пришлось отказаться по причине дороговизны и сложности обслуживания.

16 июля 1929 года «Бремен» отправился в свой первый трансатлантический рейс по маршруту Бремерхафен – Нью-Йорк. Корабль установил новый рекорд скорости в 27,8 узла, преодолев расстояние за 4 суток 17 часов 42 минуты, и стал обладателем «Голубой ленты».

19 марта 1930 года по тому же маршруту отправилась «Европа», которая побила рекорд своего собрата, преодолев расстояние за 4 дня 17 часов и 6 минут со скоростью 27,91 узла. Вплоть до 1933 года оба лайнера оставались безоговорочными лидерами трансатлантических перевозок, соревнуясь в скорости друг с другом. В том же году «Бремен» вновь превзошел «Европу», установив рекорды скорости в обоих направлениях ( 27,92 узла в западном и 28,5 – в восточном).

После того как немецкие лайнеры завоевали «Голубую ленту Атлантики», ведущая итальянская судоходная компания «Италиан Лайн» тоже решила включиться в гонку за престижный трофей, начав строительство своих суперлайнеров.

В августе 1931 года в Генуе в присутствии короля Виктора Иммануила III и королевы Елены на воду был спущен первый итальянский суперлайнер «Рекс». Судно имело водоизмещение более 51 000 тонн, длину 268,8 метра, а ширину более 29 метров. Корабль мог взять на борт 2258 пассажиров и развить скорость до 28,9 узла. Спустя два месяца произошел спуск другого суперлайнера «Конте ди Савойя», водоизмещением 48 500 тонн, 248 метров длиной и 29 метров шириной. Лайнер мог брать на борт 1788 пассажиров и развивал скорость до 27 узлов.

На фоне серьезной конкуренции со стороны других фирм «Италиан Лайн» провела очень привлекательную и полную энтузиазма рекламную компанию. Оба судна получили прозвище «Ривьера на плаву» – у бассейнов на кораблях был рассыпан песок, создавая эффект пляжа, который подчеркивали разноцветные зонтики.

27 сентября 1932 года «Рекс» отправился в свой первый трансатлантический рейс из Генуи в Нью-Йорк. На борту лайнера было 2030 пассажиров. Как правило, такие крупные корабли строятся не менее 3–4 лет, однако подобные сроки не устраивали фашистского лидера Муссолини, заставившего строителей уложиться в рекордные два года. Очень скоро эта спешка дала о себе знать. Еще в Средиземноморье у лайнера обнаружились неполадки в главных двигателях, и судно было вынуждено срочно идти в Гибралтар на ремонт. Вместо нескольких часов ремонт занял три дня. Раздражение пассажиров усугублялось и чисто бытовыми проблемами. На судне с перебоями подавалась горячая вода и не работали десять лифтов.

В результате пассажиры стали покидать судно. В общей сложности 730 человек пересело на немецкий «Бремен». Только спустя десять дней «Рекс» с оставшимися пассажирами достиг Нью-Йорка. Тем не менее лайнер понравился жителям города, и они предсказали ему большое будущее.

30 ноября того же года в свой первый рейс по аналогичному маршруту отправился «Конте ди Савойя». Отправление судна сопровождалось бравурными фашистскими маршами и выкриками чернорубашечников. Судовладельцы заявляли, что во время плавания пассажирам будет неведома морская болезнь, поскольку на судне впервые в мировой практике были установлены успокоители качки, а также обещали все земные блага, включая ванны для собак.

Как и предшественник, этот лайнер тоже строился в спешке, которая опять дала о себе знать. За 200 миль до берегов США на корабле была обнаружена течь. В одном из кингстонных клапанов, расположенных ниже ватерлинии, образовалась трещина, в которую хлынула вода. Спустя несколько минут было затоплено помещение, занятое динамо-машиной. В таких случаях на большинстве лайнеров использовался аварийный клапан, но итальянские судостроители не посчитали нужным заниматься подобными мелочами. Кроме того, клапан должен был быть изготовлен из латуни, вместо этого его отлили из первого попавшегося под руку материала – чугуна. К счастью, трещину быстро заметили, но в течение девяти часов, пока устранялось повреждение, судно беспомощно дрейфовало и, естественно, не могло рассчитывать на побитие рекорда скорости. Оставшаяся часть рейса была омрачена нехваткой электроэнергии.

И все же, несмотря на неудачный дебют, удача улыбнулась первому из судов. В августе 1933-го «Рекс» установил новый рекорд скорости в 28,9 узла, завоевав «Голубую ленту». Он оставался не превзойденным до 1935 года. Кроме того, лайнер «Рекс» вошел в историю трансатлантического судоходства как первый юридически оформленный чемпион Атлантики.

На протяжении целого столетия не существовало материального приза «Голубой ленты». В 1934 году был создан Международный комитет по определению условий для завоевания «Голубой ленты Атлантики», руководители которого решили восполнить пробел. Очень скоро совершенно неожиданно появился кубок для награждения судна-рекордсмена. Экстравагантный английский миллионер Гарольд Хелмс заказал лучшему ювелиру страны скульптурную группу, олицетворяющую «Голубую ленту Атлантики». Высота скульптурной группы составляла 120 сантиметров, она была сделана из чистого серебра и весила 18 килограммов.

Несмотря на широкую известность, оба итальянских судна не дали ожидаемой прибыли. Очень скоро «Италиан Лайн» заявила о своем намерении сосредоточиться на строительстве среднетоннажных лайнеров с вместительными трюмами, способными приносить прибыль даже при отсутствии пассажиров.

А теперь обратимся к Франции, которая тоже приняла участие в трансатлантических перевозках. В самом начале ХХ века, вскоре после строительства «Лузитании» и «Мавритании», по заказу компании «Френч Лайн» был заложен первый французский суперлайнер «Франция», водоизмещением более 23 700 тонн, способный взять на борт 2020 пассажиров и 500 человек экипажа. Уступая британским лайнерам в размерах и скорости, французский лайнер превзошел их по уровню роскоши, комфорту и качеству сервиса на борту.

В 1913 году был заложен еще один суперлайнер «Париж», однако из-за войны его строительство было завершено только в 1921 году. Лайнер имел водоизмещение более 34 500 тонн, 233 метра в длину и 26 метров в ширину. Он мог брать на борт 1930 пассажиров. Очень скоро «Париж» превзошел своего предшественника, став самым роскошным лайнером своего времени. Интерьер судна отражал переходный период начала 1920-х от устаревшей роскоши эпохи Якова I, Тюдоровского стиля и барокко к более простому арт-деко. В большинстве кают первого класса были квадратные окна, а также личные телефоны, что было крайней редкостью на судах того времени.

Новые турбины, работавшие на нефти, позволяли судну развивать скорость до 22 узлов и придавали машинному отделению чистый, почти полированный вид.

«Париж» отправился в свой первый рейс из Гавра в Нью-Йорк 15 июля 1921 года и вскоре стал бешено популярным из-за своей изысканной кухни и высочайшего качества обслуживания. Значительную часть пассажиров судна составляли американцы. В США в тот период был сухой закон, а на европейских лайнерах алкоголь был в свободной продаже.

Стремясь закрепить успех, компания «Френч Лайн» начинает строительство еще одного роскошного лайнера. 14 марта 1926 года на воду был спущен «Иль де Франс». Судно имело водоизмещение более 43 100 тонн, 241 метр в длину и 27 метров в ширину. Корабль брал на борт 1786 пассажиров и 800 членов экипажа и развивал скорость до 23,5 узла.

22 июня 1927 года новый лайнер отправился по обычному маршруту из Гавра в Нью-Йорк.

Очень быстро «Иль де Франс» обрел фантастическую популярность, став излюбленным местом отдыха и встреч политиков, бизнесменов, звезд спорта и шоу-бизнеса, и вплоть до 1935 года оставался безоговорочным лидером по числу пассажиров, ехавших первым классом.

Однако с началом Великой депрессии объемы перевозок компании резко упали и многие фешенебельные суда французской компании за исключением «Иль де Франс» стали убыточными.

Еще одной большой проблемой для французского торгового флота стали пожары, уничтожившие около дюжины лайнеров.

В 1931 году на верфи Сен-Назер был спущен на воду лайнер «Жорж Филиппар», считавшийся одним из самых современных и комфортабельных теплоходов своего времени. Новый океанский лайнер был оборудован всем необходимым для отдыха. На судне был бассейн из голубого итальянского мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомобилей пассажиров, зимний сад, турецкие бани и часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море.

26 февраля 1932 года судно вышло из Марселя и отправилось в свое первое плавание. Для обеспечения широкой рекламы компания-судовладелец «Мессажери Маритим» пригласила в путешествие самого популярного во Франции журналиста Альбера Лондри, который должен был широко осветить этот круиз со страниц центральных газет Парижа.

Лайнер посетил Йокогаму, Шанхай, Сайгон, Коломбо и возвращался во Францию. 16 мая судно находилось в Индийском море. В 1:35 ночи вахтенный штурман доложил старшему помощнику капитана, что противопожарная система судна сигнализирует о возгорании в одном из трюмов. В 2:15 о происшествии было доложено капитану, который приказал остановить судно и развернуть против ветра. Но эти меры оказались бесполезны. Лайнер находился в зоне тропиков, и температура в каютах не опускалась ниже 30 градусов по Цельсию, к тому же стремительному распространению огня способствовала работавшая на всю мощь система вентиляции. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда все помещения заполнились дымом. В результате около 70 человек задохнулись в дыму. Среди них оказался и Альбер Лондри.

Вскоре из строя вышел вспомогательный дизель-генератор и была обесточена радиостанция. Пожар перекинулся на помещение аварийных дизель-генераторов и радиорубку, а затем охватил 14 из 20 имевшихся на борту спасательных ботов. Часть ботов удалось спустить, но большая часть пассажиров продолжала оставаться на борту горящего судна.

Несколько сигналов SOS, отправленных радистом лайнера, были услышаны экипажами находившихся поблизости английских пароходов «Махсуд» и «Контрактор», но им требовалось время для подхода в район бедствия. Ближе всех к месту трагедии оказался танкер «Советская нефть», возвращавшийся из Владивостока в Черное море. Судно шло без груза, однако по правилам безопасности вообще не должно было приближаться к горящему судну. Тем не менее капитан танкера Александр Алексеев принял решение оказать помощь французскому лайнеру.

Танкер подошел на максимально допустимую дистанцию, и его экипаж начал спуск шлюпок. Эвакуация с лайнера проходила при плохих погодных условиях, волнение достигало пяти баллов. Однако советские моряки продолжали самоотверженно выполнять свой человеческий долг. В течение нескольких часов на борт танкера было поднято 438 человек, еще 260 пассажиров взяли на борт английские пароходы. На следующий день все пассажиры были переправлены на подоспевшие французские суда.

Объятый пламенем «Жорж Филиппар» еще три дня продрейфовал в океане, а после затонул в 145 милях от мыса Гвардафуй.

Назначенная французским министерством транспорта комиссия по расследованию причин трагедии не могла с уверенностью выдвинуть какую-либо версию. Было допрошено несколько десятков свидетелей. Выяснилось, что лайнер горел уже второй раз. Изначально судно загорелось вскоре после спуска во время проведения отделочных работ, но тогда пожар быстро потушили. Также свидетели сообщили, что срабатывание пожарной сигнализации произошло за восемь дней до трагедии, но признаков пожара тогда не было обнаружено. Это свидетельствовало о неисправности сигнализации или об умышленном выводе ее из строя. В связи с этим некоторые газеты даже опубликовали гипотезу, что лайнер был преднамеренно подожжен по распоряжению судовладельцев, стремившихся получить страховку в размере 1 миллиона 250 тысяч франков.

Самоотверженный поступок советских моряков получил высокую оценку во всем мире. Судну был обеспечен беспрепятственный и беспошлинный проход через Суэцкий канал. Капитан Алексеев получил от компании-судовладельца именной секстант и золотые часы. Указом президента Франции он был удостоен высшей награды страны – ордена Почетного легиона, а оставшихся членов команды наградили золотыми и серебряными медалями «За самоотверженность и храбрость». Кроме того, французское правительство издало указ, по которому танкер «Советская нефть» на протяжении всего периода своего существования при заходе во французские порты освобождался от портовых сборов. Спасенные моряками пассажиры лайнера также организовали премиальный фонд, желая таким образом выразить свою благодарность. Но, как это часто бывает, собранные деньги не дошли по назначению, а осели в Госбанке СССР.

Лайнеры «Франция» и «Париж» также стали жертвами пожаров. В 1933 году «Франция» был поставлена на прикол в Гавре, и в течение нескольких месяцев оставалась без присмотра. В начале 1933-го судно было подожжено неизвестными и получило незначительные повреждения. Однако в тот момент оно уже не могло конкурировать с более современными лайнерами и в 1935 году было утилизировано.

Лайнер «Париж» загорелся 18 апреля 1939 года в порту Гавра. Во время тушения слишком большой объем воды был залит с одного борта, в результате чего судно сильно накренилось, перевернулось и затонуло в акватории порта.

Дата публикации: 11 марта 2013